此外，滴滴在出行领域的用户积累和品牌优势，也有助于其货运业务解决“C端需求零散”这一普遍难题。激战数年，如今货拉拉和快狗势必要改变原先粗放运营的策略，重视起司机的待遇和运营漏洞等问题，以面对滴滴的进攻。

互联网改造同城货运的价值，应该是通过技术手段降低行业成本、获取更多订单量来提高行业效率，而非如今简单地在用户和司机间“横插一脚”。货拉拉、快狗却依旧守着陈旧的流量法则，握剑的骑士变成了恶龙。58同城创始人姚劲波曾经提到“其他巨头不愿意做的重活和苦活就是自己的核心竞争力”，可实际上，在这块巨头的目光不曾涉及的领域，尽管货拉拉和快狗拥有长达年的先发优势，但在巨头进入时也免不了伤筋动骨。

况且滴滴做了这么久，可能会更公道一点。在原先货拉拉一家独大的竞争格局中，货运平台大多是相似的情景，司机们没有太大话语权，只能被平台裹挟，或者离开私下接单。但在新的平台出现时，对司机们来说，出现了新的转机。新入局者势必打破原先固化的格局，部分司机已经开始转移。“滴滴抢派结合的模式相对公平，外挂可以操作的空间很小；以前在货拉拉还有读秒，这几秒里就有很大的操作空间。马林告诉锌财经，他现在一天能跑个百元的单子，还有百的平台补贴，“现在是挣钱的好时候，我就赶紧早起晚睡，趁现在司机还没那么多，赶紧多赚一点。从本质上看，网约货运平台解决了消费需求与司机信息不对称的问题。

从本质上看，网约货运平台解决了消费需求与司机信息不对称的问题。随着流量成本的日益昂贵、红利消逝，互联网企业的发展也从粗放的野蛮发展策略进化为精耕细作。互联网改造同城货运的价值，应该是通过技术手段降低行业成本、获取更多订单量来提高行业效率，而非如今简单地在用户和司机间“横插一脚”。货拉拉、快狗却依旧守着陈旧的流量法则，握剑的骑士变成了恶龙。58同城创始人姚劲波曾经提到“其他巨头不愿意做的重活和苦活就是自己的核心竞争力”，可实际上，在这块巨头的目光不曾涉及的领域，尽管货拉拉和快狗拥有长达年的先发优势，但在巨头进入时也免不了伤筋动骨。

马林在2017年刚开始做货运时，就进入了货拉拉。有业内人士进行过测试，发现会员费和15%的信息费这两种规则下的扣费差别，几乎可以忽略不计，基础会员相差约1元，豪华套餐相差约6元。但如果不充值，就很难抢到高价值订单。