马林在2017年刚开始做货运时，就进入了货拉拉。有业内人士进行过测试，发现会员费和15%的信息费这两种规则下的扣费差别，几乎可以忽略不计，基础会员相差约1元，豪华套餐相差约6元。但如果不充值，就很难抢到高价值订单。其收益分成方式也过于简单粗暴：高等级会员能得到高价值的订单，低等级会员的订单收入就很少，而抢单模式又给低等级的司机设置了门槛。因为，如果不充值最高等级，更抢不过其他充了更多钱的司机了。最终，大家都会回到同一起跑线，而货拉拉白白地割了这一波会员费。

互联网改造同城货运的价值，应该是通过技术手段降低行业成本、获取更多订单量来提高行业效率，而非如今简单地在用户和司机间“横插一脚”。货拉拉、快狗却依旧守着陈旧的流量法则，握剑的骑士变成了恶龙。58同城创始人姚劲波曾经提到“其他巨头不愿意做的重活和苦活就是自己的核心竞争力”，可实际上，在这块巨头的目光不曾涉及的领域，尽管货拉拉和快狗拥有长达年的先发优势，但在巨头进入时也免不了伤筋动骨。显而易见，滴滴入局时对司机、用户的大力度补贴，以及在技术方面的供需匹配、车辆调度上的优势，对于这个格局已经稳固的行业形成了新的冲击。

由于to B的特性，庞大的市场并未让货运平台实现初心，更多则是在司机与用户之间横插一脚，所谓的定标准、提高利润、节省资源等目的，仍然没有从根本上得到解决，甚至是加重了。首席出行要闻丨特斯拉高管布鲁格曼离职；上汽集团与广汽集团签署战略合作框架协议；货拉拉正式进入墨西哥市场；穆兰伯格因737MAX危机辞职；今年的大票零担市场特别冷，除了聚盟拿到了新一轮融资，别无其他重磅消息。

但在新的平台出现时，对司机们来说，出现了新的转机。新入局者势必打破原先固化的格局，部分司机已经开始转移。“滴滴抢派结合的模式相对公平，外挂可以操作的空间很小；以前在货拉拉还有读秒，这几秒里就有很大的操作空间。马林告诉锌财经，他现在一天能跑个百元的单子，还有百的平台补贴，“现在是挣钱的好时候，我就赶紧早起晚睡，趁现在司机还没那么多，赶紧多赚一点。从本质上看，网约货运平台解决了消费需求与司机信息不对称的问题。

“滴滴抢派结合的模式相对公平，外挂可以操作的空间很小；以前在货拉拉还有读秒，这几秒里就有很大的操作空间。马林告诉锌财经，他现在一天能跑个百元的单子，还有百的平台补贴，“现在是挣钱的好时候，我就赶紧早起晚睡，趁现在司机还没那么多，赶紧多赚一点。从本质上看，网约货运平台解决了消费需求与司机信息不对称的问题。随着流量成本的日益昂贵、红利消逝，互联网企业的发展也从粗放的野蛮发展策略进化为精耕细作。